Arctique : la route du Nord, enjeu géopolitique majeur, attire toujours plus d’armateurs, sans pouvoir encore remplacer Suez - RTBF Actus

Un navire sud-coréen doit partir ce samedi 22 août pour l’Europe en passant par l’Arctique, dans le but d’expérimenter une voie maritime alternative à celles entravées par le conflit au Moyen-Orient, a annoncé jeudi le ministère sud-coréen des Océans.

Les tensions au Moyen-Orient ont une nouvelle fois souligné la fragilité des grandes routes maritimes mondiales. Passer par l’Arctique pour relier l’Asie à l’Europe, plutôt que par l’habituel canal de Suez, permet de raccourcir le trajet d’environ 7000 kilomètres et de gagner une dizaine de jours, selon l’Institut coréen pour la politique économique internationale.

Depuis le début du conflit autour de l’Iran, le trafic dans le détroit d’Ormuz a fortement chuté et demeure très instable. Les Nations unies ont notamment rapporté, en juillet, une nouvelle perturbation du trafic après la reprise des hostilités, tandis que l’Organisation maritime internationale recommandait aux navires de ne pas emprunter le détroit tant que les conditions de sécurité ne seraient pas réunies.

Dans ce contexte, une partie des flux entre l’Asie et l’Europe est redirigée vers le cap de Bonne-Espérance, au sud de l’Afrique. Cette option évite les zones les plus exposées, mais elle rallonge nettement les trajets, augmente les besoins en carburant et mobilise les navires plus longtemps.

Les menaces persistantes contre la navigation en mer Rouge compliquent également le retour à une utilisation normale du canal de Suez.

Les jours indiqués sont une estimation et il se peut que la route de Nord soit bien plus longue en cas de conditions climatiques difficiles. © Bertrand Massart - RTBF

Une liaison arctique relancée

C’est dans ce contexte mondial chahuté que la Route maritime du Nord, qui relie l’Asie à l’Europe en longeant la côte arctique russe, retrouve une visibilité particulière. C’est une route maritime qui n’était pas envisagée avant que le réchauffement climatique ne fasse fondre la banquise : le pôle Nord. Et plus précisément, les abords des côtes russes et le détroit de Béring. Cette route du Nord-Est est développée par la Russie qui n’a pas hésité à la promouvoir quand le Canal de Suez avait été bloqué en mars 2021.

Pour François Massonet, professeur en climatologie et chercheur FNRS à l’UCLouvain : "Il est évident qu’avec la disparition progressive de la banquise, des zones maritimes s’ouvrent à la fin de l’été. Elles permettent désormais un passage direct entre l’océan Atlantique et l’océan Pacifique."

Cet été, le groupe chinois Sea Legend a lancé mi-août un premier service de porte-conteneurs vers l’Europe par l’Arctique, présenté comme une liaison régulière saisonnière. Son navire doit relier l’est de la Chine au port britannique de Felixstowe en Angleterre, avant de poursuivre vers Hambourg en Allemagne et Gdansk en Pologne.

La compagnie prévoit plusieurs rotations entre août et octobre, période durant laquelle la fonte saisonnière de la glace peut permettre la traversée sans escorte de brise-glace sur certaines portions du trajet.

Le sud-coréen PanStar prévoit aussi une traversée expérimentale entre Busan et l’Europe. "Le voyage d’essai sud-coréen devrait en l’état actuel des choses partir dans la soirée du 22 août, bien que l’horaire puisse changer en fonction des conditions météorologiques, notamment des typhons", a déclaré à l’AFP un porte-parole du ministère des Océans et de la Pêche.

Ces initiatives ne constituent pas encore une alternative durable aux routes traditionnelles, mais elles témoignent d’un intérêt accru des acteurs asiatiques pour la diversification de leurs itinéraires.

Pour les liaisons entre l’Asie de l’Est et l’Europe du Nord, le gain théorique est important : la route arctique réduit les distances de 30 à 40% par rapport au passage par Suez, et d’environ moitié par rapport au contournement de l’Afrique du Sud, selon l’assureur-crédit Coface.

Le temps de transit peut ainsi approcher une vingtaine de jours pour certains parcours, avec à la clef une réduction de consommation de carburant et de certains coûts d’exploitation.

Le trafic maritime en ce 21 août 2026. © https://www.marinetraffic.com/

Des contraintes majeures

La Route maritime du Nord ne peut toutefois pas absorber les volumes qui transitent habituellement par Suez ou par le cap de Bonne-Espérance.

François Massonnet tempère les ardeurs : "Pour les navires commerciaux classiques, cette route n’est praticable que durant une fenêtre très limitée : quelques semaines, parfois quelques mois, lorsque la glace est suffisamment absente".

On l’a vu, la période de navigation commerciale reste limitée, en pratique concentrée sur la fin de l’été et le début de l’automne. La navigation exige par ailleurs des navires conçus ou certifiés pour les conditions polaires, plus coûteux à construire et à exploiter.

Les grands porte-conteneurs qui structurent aujourd’hui le commerce maritime mondial ne sont pas adaptés à cette voie. Leur taille, leur tirant d’eau et l’absence d’infrastructures comparables aux grands hubs de Suez ou d’Asie limitent leur utilisation dans l’Arctique.

"L’ouverture de la route reste très variable d’une année à l’autre. Il est difficile de prévoir plusieurs mois à l’avance, avec précision, dans quelles conditions elle sera réellement navigable" explique le professeur.

Les navires engagés par Sea Legend et PanStar transportent en réalité des volumes très inférieurs à ceux des géants qui relient habituellement l’Asie à l’Europe.

L’environnement opérationnel reste aussi plus difficile : météo imprévisible, glace dérivante, capacité de sauvetage restreinte, coûts d’assurance, dépendance aux services russes de pilotage ou de brise-glace selon les secteurs.

L’Arctique demeure un environnement très hostile, avec des tempêtes, des vagues, du brouillard et une visibilité parfois précaire. Les navires commerciaux ne sont pas toujours préparés à ces conditions.

François Massonet – professeur en climatologie

La route est donc moins un couloir de remplacement immédiat qu’une option supplémentaire pour certains chargeurs, lorsqu’elle est praticable.

Un ours polaire solitaire (Ursus maritimus) examine un récipient en plastique échoué sur une plage de galets le long de la côte du Svalbard, au Spitzberg, en Norvège. © Getty

Un potentiel concentré sur les matières premières

L’analyse de Coface estime que seuls 3,5% des échanges entre l’Asie de l’Est, l’Europe du Nord et l’Amérique du Nord pourraient réellement être transférés vers les routes arctiques. À l’horizon 2030, leur potentiel commercial resterait principalement concentré sur les matières premières — pétrole, gaz naturel liquéfié, minerais, céréales ou matériaux de construction — plutôt que sur le trafic conteneurisé à grande échelle.

Pour certains vracs liquides, notamment le pétrole brut et le GNL, les économies de coûts pourraient atteindre 45 à 50% dans des configurations favorables. Mais ce calcul dépend de nombreux paramètres : prix du carburant, disponibilité des navires adaptés, conditions de glace, coût de l’escorte éventuelle par des brise-glace et niveau de risque géopolitique.

La Route maritime du Nord ne devrait donc pas bouleverser, à court terme, la géographie du commerce mondial. Elle illustre plutôt la recherche de solutions face à la vulnérabilité des passages stratégiques que sont Ormuz, Bab el-Mandeb et Suez.

Un enjeu aussi géopolitique et climatique

Pour Moscou, la Route maritime du Nord ne représente pas seulement un raccourci commercial : elle constitue un instrument de souveraineté et d’influence dans l’Arctique. La Russie entend s’en servir pour acheminer plus rapidement ses hydrocarbures et matières premières vers l’Asie, tout en réduisant sa dépendance aux corridors exposés aux crises du Moyen-Orient.

La Russie a autorisé sept navires chinois à effectuer des transits vers l’Europe en 2026. Les projets de liaisons chinoises régulières rendent la route potentiellement plus rentable, tout en ancrant la coopération sino-russe dans l’Arctique. Des chinois qui depuis 2013 tentent régulièrement le passage par cette nouvelle voie.

Elle conserve surtout un contrôle étroit sur cet axe longeant ses côtes : les navires étrangers doivent obtenir une autorisation de passage et, selon les conditions de glace, recourir à l’escorte de brise-glace, au pilotage et aux services coordonnés par Rosatom, le groupe public russe chargé de l’exploitation de la route.

Sept brise-glace à propulsion nucléaire appartenant à Atomflot, filiale de la société d’État russe ROSATOM, assurent la sécurité de la navigation sur la RMN, une route maritime située dans les eaux arctiques et au sein de la zone économique exclusive (ZEE) de la Russie. Ces navires ouvrent un chenal dans la banquise, guident les cargos dans les zones glacées et les assistent lorsque la glace dérivante ou les conditions météo rendent la navigation dangereuse.

En hiver, leur intervention peut être indispensable sur une grande partie du parcours ; même en été, certains navires doivent être escortés selon leur classe glace et l’état réel de la mer.

Ce dispositif permet à Moscou de sécuriser les transits, mais aussi d’en tirer des revenus et de consolider sa présence stratégique dans une région devenue un terrain de rivalités croissantes.

Les États-Unis veulent eux aussi peser en Arctique parce qu’ils y sont eux-mêmes une puissance riveraine, via l’Alaska, et parce que la fonte des glaces transforme la région en espace de circulation, de ressources et de compétition militaire. Washington cherche notamment à éviter que la Russie — et, à ses côtés, la Chine — ne contrôle seule les nouvelles routes et les infrastructures du Grand Nord. Donald Trump avait même évoqué l’achat ou l’envahissement du Groenland au nom de la protection des Etats-Unis dans la région.

Et preuve de ces tensions actuelles, et que l’Europe veut aussi jouer sa carte, une trentaine de militaires belges vont être envoyés en septembre sur place dans le cadre d’une mission de l’OTAN. La Belgique ne sera pas seule. Elle mènera cette opération aux côtés du Canada, du Danemark, de la France, de la Finlande, des Pays-Bas, de la Slovénie et de la Suède.

Le développement de cette nouvelle route commerciale soulève enfin des préoccupations environnementales majeures. L’augmentation du trafic maritime dans une région déjà fortement affectée par le réchauffement accroît les risques de pollution, d’accident difficile à gérer et de perturbation des écosystèmes arctiques.

Et François Massonet insiste sur le danger d’utilisation de cette route : "Le risque d’accident est élevé. Et dans l’Arctique, un déversement de fioul lourd pourrait avoir des conséquences particulièrement graves : il peut être emprisonné dans la banquise, puis transporté sur des milliers de kilomètres avant d’être relâché ailleurs". Pour lui, c’est évident que cela "nourrit les inquiétudes face à l’augmentation du trafic maritime dans les régions polaires : en cas d’accident, les conséquences pour les écosystèmes arctiques pourraient être désastreuses".

Plusieurs grands armateurs occidentaux, dont CMA CGM, MSC et Hapag-Lloyd, se sont engagés à ne pas utiliser ces routes.

À ce stade, l’Arctique apparaît donc comme une voie de diversification ponctuelle, rendue plus attractive par les crises au Moyen-Orient et la fonte de la banquise, mais encore trop contrainte existent pour devenir une véritable alternative aux grandes autoroutes maritimes mondiales.