Elle est devenue sept fois plus importante: avec 1.300 pétroliers, la flotte fantôme russe est inérrêtable, elle a même ses assurances et sa monnaie (le yuan)

Publié aujourd'hui à 07h23

La flotte fantôme utilisée par la Russie pour contourner les sanctions occidentales a changé de dimension depuis le début de la guerre en Ukraine. Désormais forte de plus de 1.300 pétroliers, elle s'appuie sur ses propres assureurs, des circuits financiers alternatifs et des navires qui n'hésitent plus à afficher le pavillon russe. Selon le think tank britannique Chatham House, ce système pourrait perdurer bien après la fin du conflit.

Plus de 176.000 tonnes de carburant, principalement du diesel, ont été chargées cet été en Corée du Sud avant d'être acheminées vers la Russie. C'est ce qu'a révélé cette semaine une enquête du Guardian. Sur les sept pétroliers utilisés pour ces livraisons, trois font pourtant l'objet de sanctions britanniques et européennes.

Ces opérations illustrent la capacité de la Russie à maintenir ses approvisionnements malgré les restrictions occidentales. Mais elles témoignent surtout de la transformation de sa flotte fantôme, cet ensemble de navires utilisés pour transporter du pétrole et des produits pétroliers en contournant les sanctions internationales.

Car cette flotte ne se résume plus à quelques vieux pétroliers aux propriétaires difficiles à identifier, naviguant sous des pavillons de complaisance et dépourvus d'assurances reconnues par les Occidentaux. Elle est devenue un véritable système parallèle, qui dispose progressivement de ses propres infrastructures financières, assurantielles et commerciales.

C'est le constat dressé par le think tank britannique Chatham House dans une analyse publiée en septembre. Selon ses estimations, le nombre de pétroliers appartenant à cette flotte est passé d'environ 200 avant l'invasion de l'Ukraine à plus de 1.300 aujourd'hui. Soit une multiplication par près de sept en moins de cinq ans.

Ces navires ne transportent d'ailleurs pas uniquement du pétrole russe. Ils participent également aux exportations de pays comme l'Iran et le Venezuela, eux aussi soumis à des sanctions occidentales. Au total, environ un pétrolier sur cinq dans le monde serait désormais lié à cette flotte fantôme, selon les estimations citées par Chatham House.

Les sanctions occidentales ont contribué à créer un système d'assurance parallèle

Cette expansion s'accompagne d'une transformation plus profonde du commerce maritime. En cherchant à priver la Russie des services occidentaux indispensables au transport de son pétrole, les sanctions ont aussi encouragé Moscou à développer ses propres solutions.

L'assurance maritime en constitue l'un des exemples les plus frappants. Historiquement, ce secteur est dominé par les compagnies occidentales, notamment britanniques et européennes. Sans couverture reconnue, un pétrolier peut rencontrer des difficultés pour accéder à certains ports ou emprunter certaines routes maritimes.

Mais les restrictions imposées aux navires transportant du pétrole russe ont favorisé l'émergence d'assureurs alternatifs.

En 2024, les primes d'assurance encaissées par les compagnies russes ont ainsi progressé de plus de 40%. La même année, un pétrolier sur trois traversant la mer Baltique était assuré par une compagnie russe, selon les données citées par Chatham House.

Surtout, ces assureurs commencent à obtenir une reconnaissance internationale. L'Inde, devenue l'un des principaux débouchés du pétrole russe depuis le début de la guerre, a notamment agréé plusieurs compagnies russes afin de permettre aux pétroliers qu'elles couvrent d'accéder à ses ports.

Autrement dit, les sanctions occidentales n'ont pas seulement conduit la Russie à trouver de nouveaux assureurs. Elles ont favorisé la constitution d'un marché parallèle de l'assurance maritime, susceptible de fonctionner durablement en dehors des circuits traditionnels.

Le yuan remplace progressivement le dollar dans les transactions pétrolières

La transformation de la flotte fantôme concerne également le financement des échanges.

Pendant des décennies, le commerce international du pétrole s'est largement organisé autour du dollar américain. Mais les sanctions financières contre Moscou ont accéléré le recours à d'autres monnaies, notamment dans les échanges avec la Chine et plusieurs partenaires des BRICS.

Avant l'invasion de l'Ukraine, les paiements en yuans étaient quasiment inexistants dans les exportations pétrolières russes. En 2024, ils représentaient déjà près d'un tiers des règlements, selon les chiffres repris par Chatham House.

Cette évolution ne signifie pas que le dollar a perdu sa place dominante dans le commerce mondial du pétrole. Mais elle montre que la Russie et ses partenaires développent des circuits de paiement moins dépendants du système financier occidental.

La flotte fantôme ne repose donc plus uniquement sur des navires capables d'échapper aux sanctions. Elle s'appuie progressivement sur un ensemble de services qui permettent d'assurer, de financer et de régler les cargaisons sans nécessairement passer par les intermédiaires occidentaux.

Des dizaines de pétroliers sanctionnés naviguent désormais sous pavillon russe

Autre changement majeur: Moscou ne cherche plus systématiquement à dissimuler la nationalité des navires impliqués dans ces échanges.

Pendant longtemps, les pétroliers de la flotte fantôme ont privilégié des pavillons de complaisance, des sociétés propriétaires opaques et des changements fréquents d'immatriculation pour compliquer leur identification.

Mais depuis la fin de l'année 2025, des dizaines de pétroliers sanctionnés ont été transférés sous pavillon russe. Selon Chatham House, la Russie est même devenue le premier État du pavillon de cette flotte fantôme.

Ce changement est loin d'être anodin. Un navire battant pavillon russe relève directement de la juridiction de Moscou en haute mer, sous réserve des exceptions prévues par le droit international. Toute tentative d'interception ou de contrôle peut donc provoquer des tensions diplomatiques, voire militaires.

Un épisode survenu en mai 2025 en mer Baltique a montré les risques d'escalade. Alors que l'Estonie cherchait à contrôler un pétrolier soupçonné d'appartenir à la flotte fantôme, un avion de chasse russe a pénétré dans l'espace aérien estonien, donc dans celui d'un pays membre de l'OTAN.

Quelques mois plus tard, en août, Vladimir Poutine a dénoncé des actes de "piraterie" et menacé de saisir à son tour des navires européens partout où Moscou le jugerait nécessaire.

En assumant davantage la présence de son pavillon sur des pétroliers sanctionnés, la Russie complique ainsi les opérations de contrôle occidentales. La question ne se limite plus au respect des sanctions économiques: elle touche également aux risques de confrontation entre États.

La crise du détroit d'Ormuz a offert un nouvel élan à la flotte fantôme

La crise énergétique provoquée par la quasi-fermeture du détroit d'Ormuz a également renforcé l'importance de cette flotte parallèle. Face à la flambée des cours du pétrole et aux tensions sur l'approvisionnement mondial, Washington a progressivement assoupli certaines restrictions visant le pétrole russe déjà chargé à bord de navires.

Le Trésor américain a ainsi accordé, mois après mois, des dérogations permettant la commercialisation de certaines cargaisons, malgré les sanctions précédemment imposées.

Le Royaume-Uni a lui aussi autorisé l'importation de kérosène raffiné en Inde à partir de pétrole brut russe. Ces décisions montrent les difficultés auxquelles se heurtent les pays occidentaux: chercher à réduire les recettes pétrolières de Moscou tout en évitant de provoquer une pénurie mondiale de carburants.

La Russie a continué de profiter de la demande de ses principaux partenaires commerciaux. En juin, l'Inde a ainsi acheté pour 4,5 milliards d'euros de pétrole russe en un seul mois, un montant présenté comme un record.

La flotte fantôme est devenue un instrument essentiel de ces échanges. Elle permet à la Russie de maintenir ses exportations, mais aussi aux pays importateurs de continuer à s'approvisionner malgré les restrictions imposées par les Occidentaux.

Un système qui pourrait survivre à la fin de la guerre en Ukraine

Que deviendra cette flotte fantôme lorsque la guerre en Ukraine prendra fin? Pour Chatham House, rien ne garantit que ces centaines de pétroliers reviendront dans les circuits traditionnels du commerce maritime, même si les sanctions contre la Russie venaient à être levées.

Car les transformations engagées depuis 2022 dépassent désormais le seul contournement des restrictions occidentales. La Russie dispose d'un secteur de l'assurance maritime plus développé, ses partenaires ont pris l'habitude de régler une partie de leurs transactions dans d'autres monnaies que le dollar, et de nouveaux réseaux commerciaux se sont constitués autour de ces échanges.

Ces infrastructures représentent autant d'investissements et de relations économiques qui ne disparaîtront pas nécessairement avec la fin du conflit.

Depuis des décennies, une grande partie du commerce maritime mondial dépend des assurances, des financements et des services fournis par les économies occidentales. La constitution d'une flotte parallèle, appuyée sur des assureurs russes et des paiements en yuans ou en roubles, contribue à réduire cette dépendance pour les pays qui y participent.

Cela ne signifie pas que ce système offre les mêmes garanties de sécurité, de transparence ou de couverture financière que les circuits traditionnels. Les pétroliers vieillissants, les structures de propriété opaques et les assurances parfois difficiles à mobiliser continuent de soulever d'importantes inquiétudes, notamment en matière de pollution et de sécurité maritime.

Mais l'enjeu soulevé par Chatham House est désormais plus large : la flotte fantôme pourrait cesser d'être un simple dispositif de contournement des sanctions pour devenir une composante permanente du commerce international du pétrole.

Même après la guerre en Ukraine, les navires, les assureurs et les circuits de paiement mis en place pour échapper aux sanctions occidentales pourraient donc continuer à fonctionner. Et offrir à la Russie, mais aussi à l'Iran, au Venezuela et à leurs partenaires commerciaux, une alternative durable aux services maritimes et financiers dominés par l'Occident.

Sujets liés :