En Italie, le procès du pont de Gênes confirme l'incurie des dirigeants : "Nous avons vu que les inculpés n'ont eu aucune pitié pour les morts"

Pour Emmanuel Diaz, c'est la dernière audience. "Quand je sortirai de ce tribunal, alors je réaliserai vraiment que mon frère est mort. Avec le verdict, je l'enterrerai pour toujours."

Son frère, Henry, avait trente ans lorsque le pont Morandi s'est écroulé sous les roues de sa camionnette ; il compte parmi les quarante-trois victimes de cette tragédie. Emmanuel Diaz est aussi le seul membre des familles des victimes à avoir assisté à toutes les audiences (deux cent quatre-vingt-quatre) depuis l'ouverture du procès en juillet 2022.

"Je suis venu à chaque audience du procès pour mon frère, mais aussi pour toutes les victimes, même si ce fut très difficile. Nous avons vu que les inculpés n'ont eu aucune pitié pour les morts et leurs survivants, en nous considérant seulement comme des adversaires à battre."

Egle Possetti est la présidente du comité des victimes ; sa sœur, son beau-frère et leurs deux enfants sont morts le 14 août 2018, alors qu'ils partaient en vacances. "Je suis ici pour eux, parce que je ne me serais jamais pardonné de ne pas avoir fait tout ce qui est humainement possible pour leur rendre justice", confie-t-elle.

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Un pont fragile

Le procès, ouvert le 7 juillet 2022 après quatre ans d'enquête, devait répondre à une question centrale : qui est responsable de l'effondrement du viaduc autoroutier qui surplombait Gênes jusqu'au 14 août 2018 ? Ce jour-là, à 11h36, sous une pluie battante, l'impensable se produit : les haubans du pylône numéro neuf ont cédé et le tablier du pont s'est effondré dans la foulée, entraînant dans sa chute quarante-trois vies humaines.

Le pont Morandi était plus qu'un tronçon de l'autoroute A10, qui relie Gênes à Vintimille puis à la France, c'était un symbole : celui de l'Italie florissante des années soixante, celui des ingénieurs alliant savoir-faire et design. Pourtant, dès 1979, Riccardo Morandi lui-même avait déclaré que les connaissances de l'époque ne permettaient pas de construire un pont durable.

Les expertises menées dans le cadre de l'enquête judiciaire sont claires : la corrosion des câbles du pylône numéro neuf est à l'origine de la tragédie — une corrosion due à l'air marin, au soufre et au chlore rejetés par la zone industrielle voisine. Les câbles rouillés ont provoqué des fissures dans le béton, et le 14 août 2018, les haubans sont sortis de leur gaine, entraînant l'effondrement du pont. Or, en 1992, les pylônes dix et onze avaient déjà fait l'objet d'importants travaux de maintenance, précisément sur des haubans rouillés. Les travaux sur le pylône numéro neuf, eux, avaient été reportés à 2030 — une décision des hauts dirigeants de la société de gestion des autoroutes, prise trop tard pour éviter la catastrophe.

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Un procès-fleuve

Au cours des quatre années de procès, le ministère public a tenté de démontrer que la tragédie aurait pu être évitée si la société de gestion des autoroutes italiennes avait investi dans la sécurité et la maintenance du pont. Les cinquante-sept inculpés sont pour la plupart d'anciens dirigeants de cette société, qui gère encore aujourd'hui la majorité des autoroutes du pays et qui, avant 2018, appartenait à Atlantia, la holding de la famille Benetton. Les autres inculpés sont des fonctionnaires du ministère des Transports.

Le procureur de la République estime que Giovanni Castellucci, ancien administrateur délégué d'Autostrade per l'Italia, avait instauré un système réduisant au minimum les investissements dans la sécurité et la maintenance, afin de privilégier dividendes et bénéfices. "Le procureur a fait de l'ingénieur Castellucci un martyr, un Saint-Sébastien sans les flèches, a rétorqué son avocat, mais sa seule responsabilité est d'être innocent !"

La défense estime que l'administrateur délégué d'une grande entreprise ne pouvait pas vérifier lui-même l'état d'un pont qui, selon elle, présentait des vices cachés de fabrication. Le parquet, à l'inverse, estime que c'est le système voulu par la direction qui a provoqué la tragédie, et que le ministère des Transports n'a pas exercé les contrôles nécessaires. Le tribunal a, en partie, suivi cette thèse.

Des condamnations exemplaires

Après 284 audiences, 332 dossiers d'enquête et 24 000 pages de transcription, la vérité judiciaire est tombée. Trente-deux des cinquante-sept inculpés ont été condamnés pour homicides involontaires et effondrement involontaire. L'administrateur Giovanni Castellucci a été condamné à douze ans de prison, et deux autres hauts dirigeants respectivement à onze ans et cinq ans de réclusion.

"Même douze minutes de prison seraient une injustice", a commenté Me Accinni, l'avocat de M. Castellucci. "Condamner l'innocence est une forme de négation de la justice : ce verdict nie la vérité des faits !"

Pour les familles des victimes, le verdict confirme au contraire ce qu'elles dénoncent depuis huit ans. "Nos proches sont morts parce que ces dirigeants ont décidé de spéculer avec leur vie, affirme Giorgio Robbiano, dont le frère, l'épouse de celui-ci et leur fils sont morts. Ces gens ont voulu faire de l'argent sur la maintenance en décidant de ne pas investir dans les infrastructures."

Pour Egle Possetti, ces premières condamnations sont un pas important vers ce que réclame le comité des familles des victimes : la sécurité des autoroutes. "Espérons que les peines et les responsabilités mises en évidence nous permettront de travailler sur la prévention, car sans peines de prison, ils se sentiraient tous libres de continuer avec ces méthodes."

La plupart des familles des victimes, à l'exception de deux, ont signé un accord mettant fin à l'action civile. La société des autoroutes a déboursé près de soixante millions pour dédommager les familles et les personnes ayant perdu leur logement dans la tragédie. Huit ans après le drame, la société s'est également excusée officiellement pour la première fois.

Le procès en appel aura lieu, mais la justice a déjà tranché : le viaduc de Gênes ne se serait jamais effondré s'il avait été contrôlé et rénové à temps — une négligence qui a coûté la vie à 43 personnes.

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