Selon une nouvelle étude de l’Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), les voitures sans conducteur de Waymo ont été impliquées dans 68 % d’accidents en moins par kilomètre parcouru que les véhicules conduits par des humains. En se basant sur les quelque 80 millions de kilomètres parcourus en mode autonome par Waymo dans quatre villes américaines, les chercheurs ont passé au crible les rapports d'accidents de la NHTSA entre 2021 et 2024 afin d'isoler des incidents comparables. L'IIHS estime que ces chiffres sont encourageants, mais que l'infrastructure fédérale de signalement des accidents reste insuffisante pour assurer un suivi de la sécurité à mesure que les flottes de robotaxis se développent.

Waymo LLC est une entreprise américaine spécialisée dans les technologies de conduite autonome, dont le siège social est situé à Mountain View, en Californie. Il s'agit d'une filiale d'Alphabet Inc., la société mère de Google. En juin 2026, Waymo exploitait des services commerciaux publics de robotaxis dans 10 agglomérations américaines, comptait 3 871 robotaxis en service, effectuait 500 000 courses payantes par semaine et avait parcouru plus de 320 millions de kilomètres en mode entièrement autonome.

Pour rappel, une analyse de mars 2025 suggérait déjà que les véhicules autonomes de Waymo étaient plus sûrs et causaient moins d'accidents que les conducteurs humains. Selon cette étude, si l'on sélectionnait au hasard 80 millions de kilomètres de conduite humaine, soit l'équivalent de 70 vies derrière le volant, les robotaxis de Waymo ont beaucoup moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, plusieurs incidents liés à des défaillances techniques ont entretenu les interrogations quant à la capacité de ces systèmes à gérer toutes les situations de conduite en toute sécurité.

Face à ces défis, Waymo a investi dans la simulation afin d'améliorer les performances de ses systèmes autonomes. En février 2026, la filiale d'Alphabet a présenté Waymo World, un système basé sur le modèle d'IA Genie 3 de DeepMind, capable de générer des environnements numériques réalistes à partir d'une simple instruction générative textuelle. Cette technologie permet de produire des scènes de conduite synthétiques ainsi que des données de perception de profondeur simulant les informations issues de caméras et de capteurs lidar, afin d'entraîner les véhicules à affronter des scénarios rares ou particulièrement complexes.

Selon une nouvelle étude de l'IIHS, les voitures autonomes de Waymo sont impliquées dans moins d'accidents que les conducteurs humains. Toutefois, le système fédéral de surveillance des véhicules automatisés doit être amélioré.

Les chercheurs ont constaté que, par kilomètre parcouru (VMT), les véhicules autonomes de Waymo mis en service à San Francisco, Phoenix, Los Angeles et Austin étaient impliqués dans 68 % d'accidents en moins que les conducteurs humains. L'échantillon se limitait aux accidents qu'une personne aurait généralement signalés à la police.

« Les résultats montrent que, dans une mesure limitée, ces voitures autonomes sont plus sûres que les conducteurs humains — qui peuvent être en état d’ébriété, somnolents ou victimes de baisses d’attention », a déclaré David Harkey, président de l’IIHS. « Cependant, le système actuel de collecte de données n’est pas suffisamment performant pour permettre un suivi continu d’un déploiement à grande échelle. »

Lancé en 2009 sous le nom de « projet de voiture autonome de Google », Waymo a mis en service son service de robotaxis sans conducteur à Phoenix en 2020, s'est étendu à San Francisco en 2022 et à Los Angeles en 2023, puis a commencé une exploitation limitée à Austin en 2024. Ses véhicules sont classés au niveau 4 sur l'échelle d'automatisation établie par SAE International, ce qui signifie que le système automatisé peut prendre entièrement en charge la conduite sans supervision humaine dans certaines conditions.

En revanche, les systèmes d’automatisation partielle de niveau 2 largement accessibles au grand public, tels que le SuperCruise de General Motors ou le BlueCruise de Ford, exigent qu’un conducteur humain reste vigilant et prêt à prendre le relais à tout moment. Ces systèmes comportent différents risques : la monotonie de la surveillance peut entraîner une fatigue de l’attention, et de nombreux conducteurs font trop confiance à la technologie.

Les systèmes de niveau 3 peuvent fonctionner sans surveillance humaine constante dans des conditions bien définies, mais un conducteur doit tout de même être assis au volant et prêt à intervenir si nécessaire. Les véhicules équipés de tels systèmes sont très rares. Les véhicules de niveau 5, capables de rouler sans aucune intervention humaine dans toutes les conditions, n'existent pas encore.

Depuis 2014, la Californie impose aux entreprises qui testent des véhicules autonomes sur la voie publique de signaler les accidents ayant entraîné des décès, des blessés ou des dommages matériels, quel qu’en soit le montant. L’Agence nationale de la sécurité routière (NHTSA) a commencé à exiger des déclarations similaires en 2021, en vertu d’un arrêté général permanent (SGO) relatif à la déclaration des accidents impliquant des systèmes de conduite automatisés.

Bien que la base de données SGO ait été initialement conçue pour recenser les défauts et assurer le suivi des rappels, elle constitue le seul outil national de collecte de données sur les accidents impliquant des véhicules autonomes. À ce titre, elle représente une ressource essentielle pour la recherche en matière de sécurité. Cependant, ni cette base de données, ni celle de Californie, ne permettent de comparer facilement les taux d'accidents des véhicules de niveau 4 à ceux des conducteurs humains.

Si les entreprises sont tenues de signaler les accidents, elles ne sont pas tenues de communiquer le nombre de kilomètres parcourus ni d'indiquer si ces kilomètres ont été effectués avec un conducteur humain au volant. Waymo fournit volontairement des informations sur le nombre de kilomètres parcourus par ses véhicules sans conducteur, mais ce n'est pas le cas des autres entreprises. Il est donc impossible de savoir à quelle fréquence leurs véhicules sont impliqués dans des accidents.

Même avec les données sur le kilométrage fournies par Waymo, une comparaison directe avec les taux d'accidents impliquant des conducteurs humains est impossible sans procéder à des opérations fastidieuses visant à tenir compte des différences entre les rapports exigés par la SGO et ceux fournis par les conducteurs humains, ont constaté les chercheurs de l'IIHS.

Les conducteurs sont généralement tenus de signaler à la police uniquement les accidents ayant entraîné des blessures ou des dommages matériels supérieurs à 1 000 dollars, bien que le seuil de dommages varie d'un État à l'autre. De nombreux conducteurs choisissent également de ne pas signaler les accidents qui atteignent ce seuil, afin d'éviter une augmentation de leurs primes d'assurance ou pour d'autres raisons. Environ la moitié de tous les accidents et un tiers des accidents avec blessés ne sont pas signalés.

En revanche, jusqu’à l’entrée en vigueur en 2025 d’un amendement au SGO, les entreprises de véhicules autonomes étaient tenues de consigner les incidents mineurs comme des accidents. Par exemple, un véhicule qui éraflait son châssis en s’engageant dans un parking était considéré comme un accident. Bien que les seuils de dommages matériels soient désormais mieux harmonisés, les entreprises sont toujours plus enclines que les particuliers à signaler tous les accidents éligibles en raison des risques commerciaux liés au non-respect de la réglementation. De plus, les véhicules sans conducteur sont équipés de capteurs coûteux qui peuvent être endommagés par des chocs mineurs, ce qui rend leurs accidents plus susceptibles de dépasser le seuil de dommages.

Pour établir une comparaison réaliste des taux d’accidents, les chercheurs de l’IIHS ont donc dû nettoyer les données issues des rapports d’accidents transmis à la NHTSA par Cruise, Waymo, Zoox et d’autres entreprises entre 2021 et 2024. La première étape a consisté à éliminer des centaines d’enregistrements redondants. Ils ont également dû exclure certains incidents, notamment les situations dans lesquelles le système d’automatisation n’était pas activé, où le véhicule ne circulait pas sur la voie publique, ou encore lorsqu’aucun accident réel ne s’était produit. Ce processus a permis d’éliminer environ un quart des accidents signalés.

L'étape suivante consistait à déterminer si l'incident était suffisamment grave pour qu'une personne raisonnable l'ait signalé à la police. Les chercheurs ont pris cette décision en se basant sur la nature du choc et des dégâts matériels, les types de blessures signalées et d’autres facteurs. Par exemple, si une personne se plaignait de douleurs mais quittait les lieux, les chercheurs classaient cet accident comme peu susceptible d’être signalé à la police. Si un airbag s’était déclenché, ils classaient cet accident comme devant faire l’objet d’un signalement à la police en raison de la vitesse d’impact plus élevée et du coût de...

La fin de cet article est réservée aux abonnés. Soutenez le Club Developpez.com en prenant un abonnement pour que nous puissions continuer à vous proposer des publications.