“Il n'y a plus d'actionnaire, il n'y a plus rien” : comment Lapierre, icône du vélo français, s'est retrouvée au bord du gouffre

Publié le 22/08/26 à 14h22

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Le 5 août 2026, pour ses 80 ans, le fabricant dijonnais Cycles Lapierre a demandé son placement en redressement judiciaire. En cause, l'effondrement de sa maison mère néerlandaise Accell, précipité par l'échec de dernière minute de son rachat par le fonds singapourien Dutech Group, et une crise du marché du vélo qui laisse tout le secteur exsangue. Derrière la procédure, 106 emplois et un savoir-faire français jouent leur survie. Anatomie d'une chute, et des chances de rebond.

Il y a cinq ans, les usines de vélos tournaient à plein régime et les listes d'attente s'allongeaient de plusieurs mois. Confinés, les Français se ruaient sur les deux-roues, les commandes affluaient, les fabricants embauchaient. Personne, dans cette euphorie, n'imaginait la gueule de bois qui suivrait. C'est pourtant cette même vague, celle qui semblait porter l'industrie vers les sommets, qui a fini par emporter l'un de ses plus vieux noms. Comprendre le naufrage de Lapierre, c'est d'abord comprendre comment un boom peut se transformer en piège.

Quand l'euphorie du Covid a créé une bombe à retardement

Tout commence par un emballement. Pendant la pandémie, la demande de vélos explose partout en Europe. Craignant de manquer, les marques passent des commandes gigantesques auprès de leurs fournisseurs asiatiques, avec des délais de livraison qui s'étirent sur un an ou plus. Le raisonnement paraissait prudent : mieux valait trop de stock que pas assez, dans un marché où tout se vendait.

Le piège s'est refermé au moment de la livraison. Quand ces montagnes de vélos et de composants sont enfin arrivées, en 2023 et 2024, la fièvre était retombée. L'inflation avait rogné le pouvoir d'achat, les consommateurs avaient d'autres priorités, et la demande s'était effondrée. Résultat : un surstockage massif à l'échelle de tout le secteur. Pour écouler ces montagnes d'invendus, une seule arme : la promotion. Des rabais agressifs, parfois cités jusqu'à 30 à 50 % selon certains distributeurs, ont déferlé sur le marché, bien que l'ampleur exacte varie selon les enseignes et les marques. Cette guerre des prix a certes vidé une partie des entrepôts, mais elle a laminé les marges de tous les acteurs et habitué le client à ne plus acheter qu'en solde. Un cercle vicieux dont l'industrie peine encore à sortir.

Accell, le géant néerlandais qui a entraîné Lapierre dans sa chute

Pour saisir le sort de Lapierre, il faut regarder au-dessus d'elle. La marque dijonnaise appartient depuis des années au groupe néerlandais Accell, premier fabricant de vélos d'Europe, propriétaire d'un portefeuille de marques prestigieuses (Lapierre, Haibike, Ghost, Winora, Babboe, Sparta, Batavus, Raleigh). Or c'est ce colosse qui s'est effondré, entraînant ses filiales dans sa dégringolade.

Le fardeau financier d'Accell trouve son origine en 2022. Cette année-là, un consortium mené par le fonds d'investissement américain KKR rachète le groupe pour 1,56 milliard d'euros, soit environ 1,77 milliard de dollars. Cette opération à effet de levier a alourdi la dette de l'entreprise au moment même où le marché du vélo commençait à se retourner. Frappé de plein fouet par la crise du surstockage, Accell a vu sa dette gonfler jusqu'à devenir insoutenable, autour de 1,4 milliard d'euros.

La suite est une lente agonie financière. En janvier 2025, les créanciers acceptent un premier sauvetage : la dette est réduite d'environ 40 %, ramenée à environ 800 millions d'euros, les échéances sont étendues jusqu'à 2030, et 235 millions d'euros d'argent frais sont injectés par créanciers et actionnaires. Le répit sera de courte durée. En février 2026, KKR, alors actionnaire de référence, jette l'éponge et se retire, laissant les créanciers prendre le contrôle du groupe en échange d'argent frais.

Un espoir de sortie de crise apparaît ensuite : un projet de rachat d'Accell par le fonds singapourien Dutech Group franchit plusieurs étapes réglementaires au cours de l'été 2026, avec le feu vert de l'autorité de la concurrence allemande le 8 juillet, puis de l'Autriche et de la Pologne. Mais dans la nuit du 4 au 5 août 2026, cette opération s'effondre soudainement, sans qu'Accell ne communique publiquement les raisons précises de cet échec. C'est ce revirement de dernière minute qui précipite directement la suite. Privé de cette solution de reprise, le groupe reconnaît ne plus pouvoir honorer ses obligations financières. Il obtient, le 5 août 2026, un sursis de paiement provisoire aux Pays-Bas, une protection judiciaire contre ses créanciers. Ce sursis concerne la holding et les filiales néerlandaises d'Accell ; le sort des entités allemandes du groupe (Haibike, Ghost, Winora) reste à ce stade incertain, le groupe n'ayant pas clarifié ce point. Privée du jour au lendemain du soutien financier de sa maison mère, la filiale française se retrouve seule, sommée de construire son avenir sans filet.

Une entreprise malade de sa trésorerie, pas de son atelier

C'est ici que le dossier Lapierre devient plus nuancé qu'il n'y paraît. Car l'entreprise dijonnaise, fondée en 1946 et devenue une référence du VTT et du vélo de route, est loin d'être une coquille vide. Elle emploie 106 personnes, assemble entre 20 000 et 25 000 vélos haut de gamme par an, a réalisé un chiffre d'affaires de 99,1 millions d'euros en 2025 et s'appuie sur un réseau de plus de 800 revendeurs. Surtout, sa direction plaide un redressement déjà bien engagé.

Les chiffres avancés par l'entreprise, ceux d'une société qui défend son dossier mais qui restent cohérents, dessinent une trajectoire d'assainissement. Les stocks de produits finis ont fondu de près de 47 % entre fin 2023 et fin 2024. La perte d'exploitation a été réduite de 41 % entre 2024 et 2025. Et les premiers mois de 2026 montreraient une amélioration des marges. La conclusion est capitale pour la suite : Lapierre perd encore de l'argent, mais nettement moins qu'avant. Son mal n'est plus vraiment opérationnel, il est de trésorerie. L'atelier fonctionne, les vélos se vendent, mais les caisses sont vides, asséchées par la disparition du soutien d'Accell. C'est précisément ce qui rend le dossier défendable auprès d'un éventuel repreneur.

Redressement judiciaire, le mot qui fait peur et qui protège

Un contresens s'est répandu qu'il faut corriger. Demander un redressement judiciaire n'est pas déposer le bilan pour fermer. La nuance est essentielle. Lapierre n'a pas sollicité sa liquidation, mais l'ouverture d'une procédure de protection, un mécanisme conçu pour donner du temps à une entreprise viable en difficulté passagère.

Si le tribunal de commerce de Dijon donne son feu vert lors de l'audience fixée au 25 août 2026, une période d'observation s'ouvre, d'une durée de six mois, renouvelable jusqu'à dix-huit mois au maximum. Pendant ce laps de temps, les dettes antérieures sont gelées, l'entreprise continue de produire, de livrer et de vendre sous le contrôle d'un juge commissaire, et surtout elle peut chercher sereinement un investisseur. C'est tout l'enjeu de la manœuvre : transformer une impasse de trésorerie en fenêtre de négociation, à l'abri de la pression immédiate des créanciers. Le redressement n'est donc pas l'épilogue d'une faillite, mais le premier chapitre d'un sauvetage tenté.

La bataille du repreneur, entre emploi et souveraineté

Reste à trouver l'oiseau rare. Autour du dossier, une mobilisation s'est nouée, presque une union sacrée. Les collectivités locales, la région, et l'État lui-même se disent engagés pour dénicher l'investisseur capable de reprendre l'activité et de sauver les emplois dijonnais. La direction, par la voix de William Perrier, directeur général de Cycles Lapierre et également directeur général Sud Europe du groupe Accell, affiche sa détermination à préserver un maximum de postes et un ancrage local. "Depuis hier, avant-hier soir, je suis seul. Il n'y a plus d'Accell, il n'y a plus d'actionnaire, il n'y a plus rien", a-t-il résumé au lendemain de l'annonce, traduisant l'ampleur de la rupture avec la maison mère.

L'enjeu dépasse d'ailleurs la seule ville de Dijon. Il touche à une forme de souveraineté industrielle, la capacité de la France à conserver sur son sol la fabrication de vélos haut de gamme, à l'heure où presque tout est délocalisé en Asie. Lapierre possède des atouts réels : une marque forte, 80 ans d'histoire, une expertise reconnue en VTT et en vélo de compétition, un réseau de distribution étoffé. Mais le contexte joue contre elle. Le marché reste déprimé, les repreneurs se montrent prudents après l'échec du rachat de la maison mère par Dutech, et la concurrence pour les capitaux est rude. L'histoire de Lapierre n'est pas encore écrite. Elle se jouera dans les mois qui viennent, entre la salle d'audience d'un tribunal de commerce et les bureaux d'éventuels investisseurs, avec, en toile de fond, la question de savoir ce que la France est prête à faire pour sauver ses fleurons industriels.

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