En bref

  • Sept brevets déposés en quelques jours par BYD
  • Objectif : une batterie à électrolyte solide dès 2027
  • Autonomie visée jusqu’à 2 000 km

Une course à l’autonomie qui redessine les batteries

L’autonomie reste le nerf de la guerre pour convaincre les automobilistes de franchir le cap de l’électrique. BYD l’a bien compris, lui qui multiplie déjà les modèles taillés pour de longues distances, à l’image de sa future Denza capable de dépasser les 1 100 kilomètres avec une seule charge.

Avec cette nouvelle série de brevets, le constructeur chinois vise beaucoup plus loin. Il s’agit cette fois de changer la nature même de la batterie, en abandonnant le liquide conducteur classique au profit d’un matériau solide.

byd batterie

Le principe de l’électrolyte solide

Dans une batterie traditionnelle, un liquide appelé électrolyte assure la circulation du courant entre les deux pôles. Ce liquide épouse naturellement la forme des composants internes, ce qui facilite le contact électrique. En le remplaçant par un matériau rigide, on gagne en densité énergétique, en vitesse de charge et en sécurité, le risque d’incendie étant fortement réduit. C’est cette promesse qui permettrait, selon BYD, d’atteindre jusqu’à 2 000 kilomètres d’autonomie sur un véhicule.

Le casse-tête du contact entre matériaux solides

Le problème principal de cette technologie tient justement à sa rigidité. Contrairement à un liquide, un matériau dur ne s’adapte pas aux légères déformations qui surviennent à chaque cycle de charge. Des micro-espaces peuvent alors apparaître entre les composants, ce qui fragilise la circulation du courant et, à terme, les performances de la batterie.

Publié le 28 juillet 2026 par l’administration chinoise de la propriété intellectuelle, le premier brevet de BYD s’attaque directement à ce défi. Il décrit une électrode positive combinant deux types de matériaux : des halogénures sous forme de petites particules et des sulfures en particules plus grosses. Les six brevets suivants viennent compléter cette architecture.

Les innovations détaillées dans les brevets

  • Une couche séparatrice entre les deux familles de matériaux pour éviter les réactions chimiques indésirables
  • Une électrode à deux étages, dont un noyau massif résistant aux fissures
  • Une couche externe en grains, conçue pour supporter les charges rapides
  • Un ajout minime de liquide localisé sur les bords de l’électrode pour améliorer le contact
  • Un contrôle qualité baptisé Re, destiné à vérifier la continuité électrique entre les grains

BYD face à une concurrence chinoise déjà mobilisée

Le calendrier est ambitieux : des cellules d’essai devraient équiper des prototypes camouflés dès 2027, avant une diffusion à plus grande échelle en 2030, avec une densité énergétique doublée par rapport aux batteries actuelles. C’est en tout cas ce que confirme Lian Yubo, scientifique en chef de BYD.

BYD’s latest patent explores a dual-electrolyte solid-state battery design.

Track 185M+ patent records: https://t.co/3MeKlnLLQQ#patseer #patents #aipatentsearch #Patentanalysis #PatentDatabase #PatentAnalytics #EV #BYD #BatteryTechnology #EVInnovation #SolidStateBatteries pic.twitter.com/xY0p6ni8L0

— PatSeer (@gridlogics) August 3, 2026

Mais la marque au taureau bleu n’est pas seule sur ce terrain stratégique. CATL, par la voix de son président Robin Zeng, a évoqué en juin dernier une adoption progressive de cette même technologie, avec une commercialisation plus tardive. CALB a de son côté déjà présenté un prototype fonctionnel, tandis que Chery prévoit de tester ses propres cellules solides dans des véhicules dès l’année prochaine. À ce stade, aucune usine ne produit encore ces électrodes en série, et l’ensemble du secteur chinois vise plutôt une phase pilote à partir de 2027.

Une technologie encore à ses débuts industriels

Ces sept brevets illustrent la volonté de BYD de sécuriser une avance technologique avant même la production de masse. Reste que le chemin entre le dépôt de brevets et une commercialisation fiable est encore long, comme le montrent les efforts similaires de CATL, CALB ou Chery. L’autonomie de 2 000 kilomètres, si elle se concrétise, marquerait une rupture majeure pour l’industrie électrique. Mais elle dépendra avant tout de la capacité des constructeurs à industrialiser une technologie encore expérimentale.