"Ce qui est arrivé aux réfrigérateurs pourrait arriver sur les véhicules": alors que les voitures électriques chinoises s’imposent, l'inquiétude grandit face au risque de prise de contrôle à distance

"Ce qui est arrivé aux réfrigérateurs pourrait arriver sur les véhicules": alors que les voitures électriques chinoises s’imposent, l'inquiétude grandit face au risque de prise de contrôle à distance

Publié aujourd'hui à 13h07

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Alors que la Chine a débarqué en force au Mondial de l'auto 2026, la popularité des véhicules électriques de Pékin en Europe en inquiète plus d'un, notamment pour des raisons de cybersécurité. Mais faut-il éviter d'en voir circuler en France, comme le pense le ministre délégué chargé de l'Industrie?

Elles gagnent du terrain en Europe et le Mondial de l'auto 2026 le montre bien. Les voitures électriques chinoises ont envahi la 91ème édition du salon de l'automobile, qui s'est ouverte le 12 octobre. Mais cette démonstration de force, alors que les modèles de l'Empire du milieu séduisent de plus en plus les consommateurs, ne fait pas que des heureux.

Au contraire, elle fait même peur à certains. "On a plutôt intérêt à ne pas avoir de véhicules qui pourraient être commandés depuis la Chine", a déclaré Sébastien Martin, ministre délégué chargé de l'Industrie, sur RMC Story le 13 octobre. Il estime en effet que ces voitures pourraient être piratées à distance par leur pays d'origine lui-même.

Et il n'est pas le seul à le penser. "Technologiquement, c'est tout à fait faisable", nous affirme Ivan Rogissart, directeur avant-vente Europe du Sud chez Zscaler, société spécialisée dans la sécurité du cloud. Car nous sommes aujourd'hui dans un monde extrêmement développé et de plus en plus connecté, rappelle-t-il.

De la mécanique au logiciel

Les voitures n'ont pas échappé à cette transformation, intégrant de plus en plus de logiciels. "On est passé de quelque chose qui était très mécanique à quelque chose qui est purement logiciel, notamment sur tout ce qui est régulation des freins, des accélérations", rappelle Ivan Rogissart. Elles ne sont plus seulement dotées de moteurs et de rétroviseurs, mais intègrent aussi des caméras, des micros et une bardée de capteurs.

Les professionnels de l'automobile ont même créé un acronyme pour définir cette réalité: SDV, pour Software Defined Vehicule, autrement dit un véhicule défini par le logiciel. Une simple mise à jour peut introduire une fonction, en brider une autre, tirer un meilleur parti d'un composant déjà présent, bref le potentiel est logiciel et un véhicule peut évoluer énormément après sa sortie d'usine.

"Aujourd'hui, un véhicule connecté, c'est un ordinateur sur roues. On a un équipement roulant qui est capable de collecter des données de localisation, des images, des vidéos", abonde Yoann Delomier, responsable de la stratégie d'entreprise pour les technologies opérationnelles chez l'éditeur de logiciels de cybersécurité Wallix.

Cette énorme collecte de données inquiète d'ailleurs la Commission nationale de l'informatique et des libertés (Cnil). Fin juin, elle a mis à jour ses recommandations sur l'utilisation des données de localisation des voitures connectées par les professionnels du secteur, à commencer par les constructeurs.

Mais ce n'est pas le plus gros problème avec les voitures électriques. "On a surtout une sorte d'équipement industriel qui embarque un moyen de connexion avec le constructeur", pointe Yoann Delomier.

Mises à jour, opération de maintenance, appels d'urgence... les voitures électriques sont connectées pour plusieurs raisons. Mais il faut qu'elles soient reliées à des centres de téléopération, des centres de données afin de récupérer des informations, ajoute Ivan Rogissart . Et ce n'est pas pour rien, car avec les voitures connectées, ce qui appartenait auparavant au monde de la fiction est devenu réalité. "Les constructeurs savent où on est. Ils savent ce qu'on fait, où on a freiné, si on a réparé notre voiture", souligne Gaël Musquet, hacker éthique qui réalise des tests de cybersécurité automobile.

Des précédents inquiétants

C'est aussi malheureusement parce que les objets connectés sont connectés à ces centres qu'ils peuvent être contrôlés à distance, comme l'a constaté Ruter, l'autorité des transports publics d'Oslo fin octobre 2025. Par le biais d'une enquête, elle a découvert que les bus électroniques de la marque chinoise Yutong, présents en nombre dans le pays, peuvent être désactivés depuis l'Empire du milieu. Ce qui est possible car le fabricant maintient une connexion à distance avec eux, notamment pour les mises à jour.

Et la Norvège s'inquiète encore plus des véhicules électriques chinois aujourd'hui. Lors d'un exercice militaire en septembre, plusieurs soldats se sont aperçus que les voitures louées par l'institution avaient enregistré des informations sensibles à l'aide de leurs caméras et micros, selon le média norvégien Dagens Naeringsliv, relayé par Europe 1. Ils ont notamment retrouvé des enregistrements sonores comprenant les codes utilisés pour ouvrir des portails de sites et d'installations militaires dans la base de données de ces véhicules chinois.

Ils sont parvenus à effacer ces données, mais ils ignorent si elles ont été transférées vers la Chine avant leur suppression. Alors que la Norvège enquête sur cet incident, la Pologne, elle, a préféré ne pas prendre de risque. Depuis février, les voitures d'origine chinoise sont bannies des installations militaires, par crainte qu'elles ne collectent des données sensibles, comme l'avait rapporté Reuters. L'armée a également interdit de connecter les téléphones à leurs systèmes d'infodivertissement.

La Chine qui collecte des données à travers ses véhicules électriques ou qui prennent leur contrôle à distance, "ce n'est pas de la science-fiction", résume ainsi Gaël Musquet. Mais le danger n'est pas spécifique à Pékin, précise-t-il. Tesla a par exemple débridé les capacités des batteries de ses voitures à distance peu avant le passage de l'ouragan Irma en 2017, pour aider les habitants de Floride à fuir plus facilement.

"Avec l'état géopolitique du monde, (...) on est face à des États ou des groupes criminels indépendants ou associés à ces États qui sont en capacité de perturber les chaînes logistiques et de les corrompre", fait valoir le hacker éthique.

Ainsi, les récentes restrictions du réseau Starlink en Ukraine le prouvent. Concrètement, les appareils militaires du pays, notamment les drones aériens, perdent leur connexion s'ils dépassent les 160 km/h. Et Elon Musk a laissé entendre que le gouvernement américain était responsable de ces problèmes, qui sont survenus après que l'administration Trump a sommé l'Ukraine de cesser de frapper les installations pétrolières russes.

Des précédents inquiétants

Pour Gaël Musquet, ces prises de contrôle prouvent que des États, alliés comme ennemis, n'hésitent pas à collecter et exploiter des données. Ils peuvent même s'en servir pour entraîner leurs intelligences artificielles, met-il en garde.

La Chine et les États-Unis étant les deux leaders mondiaux de l'IA, ce sont sans surprise leurs systèmes qui sont les plus performants en matière de conduite autonome. Ce sont également eux qui connaissent le mieux les routes européennes. "Ces véhicules roulent et vont parfois dans des zones sensibles, équipés de nombreuses caméras de surveillance indirectes et qui connaissent la géométrie, nos routes, les vitesses maximales admissibles", déplore Gaël Musquet.

Les IA chinoises comme américaines apprennent à conduire sur nos routes car ce sont elles qui conduisent dans les voitures de constructeurs tels que Tesla, BYD ou encore Xpeng, ce sont elles qui conduisent, martèle-t-il. "Quand une Tesla roule, c'est une IA qui roule. C'est une IA qui est connectée à des caméras, à un accélérateur volant et qui prend des décisions de latéralisation, de maintien de cap du véhicule, etc.", illustre le hacker éthique.

Ces agissements prouvent aussi qu'un État, la Chine ou un autre, pourrait prendre le contrôle d'une voiture électrique à distance pour la faire freiner, accélérer ou encore foncer dans les autres véhicules.

"Le scénario de Fast & Furious 8 n'est plus de la fiction aujourd'hui", prévient le hacker éthique, faisant référence à la scène où l'équipe de pirates du personnage interprété par Charlize Theron sème le chaos en prenant le contrôle de centaines de voitures à distance. "Ce qui est arrivé aux réfrigérateurs pourrait nous arriver sur les véhicules", insiste-t-il, ajoutant que "ce n'est qu'une question de temps".

La solution: interdire?

Faut-il pour autant interdire les voitures électriques chinoises? Pour Ivan Rogissart, comme pour Gaël Musquet et Yoann Delomier, ce n'est pas la solution. Pour plusieurs raisons. "Est-ce qu'il y a plus de risques dans une voiture chinoise ou dans un chipset (ensemble de circuits qui relient les composants entre eux, NDLR) chinois intégré dans une autre voiture? Je pense qu'on quitte le domaine de la cyber pour entrer dans une notion de défense industrielle et de protectionnisme qui est différente", avance le directeur avant-vente de Zscaler.

Gaël Musquet rappelle par ailleurs qu'interdire les produits chinois ne fonctionne pas. Donald Trump a imposé des restrictions sur l'exportation des puces les plus évoluées de Nvidia vers la Chine, mais cela n'a pas empêché le pays de poursuivre ses avancées en IA. De même, Joe Biden a tenté de mettre des bâtons dans les roues de l'industrie automobile chinoise, mais ça n'a empêché le pays de construire des voitures de haute qualité.

Que faire alors? Pour Ivan Rogissart, il faut évidemment protéger les véhicules originaires de Pékin face aux risques cyber. Surtout que les objets connectés sont une cible privilégiée par les hackers en raison de leur faible niveau de sécurité.

"Un objet connecté ne se réveille pas un matin en disant 'tiens, je vais faire autre chose aujourd'hui'. Il fait des choses qui sont prédéterminées donc une fois que l'on sait ce dont il a besoin pour se mettre à jour (....), pour la prise de contrôle afin de réaliser un diagnostic ou une opération de maintenance, il suffit de mettre en place les bonnes approches pour sécuriser ces actions", assure le directeur avant-vente de Zscaler.

Il est donc possible de sécuriser les voitures électriques chinoises pour empêcher tout flux entrant. Le contrôle à distance serait alors impossible. Mais à qui reviendrait cette responsabilité? Pour Ivan Rogissart, la réponse est simple: "il y a évidemment les gens qui vont commercialiser ces voitures" qui seront concernés.

Les garagistes pourraient aussi aider, selon lui, après avoir été formés aux questions de cybersécurité quand c'est nécessaire, bien entendu. Car si les constructeurs chinois ne peuvent plus contrôler à distance leurs véhicules, eux pourraient concevoir des mécanismes à cet effet dans le cadre de leur travail. "Aujourd'hui, les diagnostics sont souvent faits à partir de logiciels qu'on connecte et que l'on peut donc aussi connecter à distance", justifie le directeur de Zscaler.

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Outre le besoin de sécuriser les voitures électriques chinoises, se pose aussi la question de la souveraineté. "Aujourd'hui, interdire des véhicules étrangers, ça veut dire être capable de produire soi-même ses propres véhicules, mais ce n'est pas si simple que ça", argue Yoann Delomier.

Un avis partagé par Gaël Musquet, qui estime qu'il ne faut pas être contre les Chinois, mais avoir une véritable "stratégie industrielle logicielle à l'échelle de la France, car on a deux constructeurs (Renault et Stellantis, NDLR) de rang mondial".

"On a tout ce qu'il faut sur notre territoire", assure-t-il, mentionnant notamment des entreprises françaises spécialisées dans la cybersécurité automobile. Parmi elles, Synacktiv qui a découvert et exploité plusieurs failles de sécurité dans les véhicules Tesla dans le cadre d'un concours annuel de piratage éthique. "Elles sont capables de répondre à cette question-là, de vraiment travailler sur la souveraineté de nos véhicules", soutient le hacker éthique.

Il appelle également à avoir un maximum de logiciels provenant de fondations internationales neutres sur lesquelles on peut auditer et expertiser le code source. C'est là que l'on bâtit une souveraineté. Même si le matériel est chinois, tu as une garantie que le logiciel qui tourne dessus a été audité".

Surtout que certaines de ces fondations comptent des entreprises françaises parmi leurs contributeurs. C'est le cas de la Linux Foundation, qui travaille entre autres sur un projet baptisé Automotive Grade Linux. Son objectif est d'accélérer le développement et l'adoption d'une "pile logicielle" entièrement ouverte pour les voitures connectées. Elle collabore notamment avec l'entreprise bretonne IoT.bzh, spécialisée dans la cybersécurité.

Autant dire que la France et l'Europe ont du pain sur la planche. Et même si interdire les voitures chinoises semble être la solution miracle pour ne plus s'inquiéter d'une prise de contrôle à distance et d'autres dangers, cela créerait d'autres problèmes... sans régler celui de base. Un souci dans un monde où les voitures ne sont pas les seules à être de plus en plus connectées.

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