La Ville de Montréal veut un REM dans l’Est

« Oubliés au terminus. » Alexandre Fabien Gagné a 20 ans, le sens de la formule et un code postal qui l’oblige à faire des choix de vie. Cet étudiant en droit, qui préside le conseil jeunesse de l'arrondissement de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles, où il réside, a opté pour l’Université McGill, à Montréal, parce qu’elle se trouve sur la ligne verte du métro.

Alexandre Fabien Gagné avait 13 ans lorsque les premières études pour la réalisation d'un REM de l’Est ont commencé. De quoi nourrir des espoirs de déplacements plus fluides pour sa vie de jeune adulte. Sa réalité d'aujourd'hui est toutefois fort différente.

Cet automne, il passera plus de trois heures par jour dans un autobus, puis dans un métro bondés, sans possibilité d’y faire des travaux d'étude. De certains secteurs de Rivière-des-Prairies–Pointe-aux-Trembles, c'est plus rapide de se rendre en automobile à l'Université de Trois-Rivières que de se rendre à l'Université de Montréal, illustre le coauteur d'un rapport intitulé Oubliés au terminus, le réseau qui tourne le dos aux jeunes de l'Est.

L'étudiant témoigne qu'il arrive trop fatigué en cours. L'est de Montréal a un taux de diplomation beaucoup moins élevé que le reste de l'île de Montréal. Et on croit que, justement, le déficit structurant de transport collectif participe à accroître cette disproportion, explique-t-il.

La mairesse de Montréal, Soraya Martinez Ferrada, qui habite elle-même dans l’est de la métropole, croit elle aussi à l'idée d'une équité territoriale dans l'offre de services. Elle voudrait ressusciter le projet de REM de l'Est enterré en 2022.

Ce n'est pas normal qu'on ait construit énormément de REM dans l'Ouest qui accélèrent la venue au centre-ville. [...] Il faut absolument qu'on donne la même qualité de service pour qu'on donne les mêmes opportunités à l'ensemble du territoire de l'île de Montréal, dit-elle.

On a trois REM dans l'Ouest. Je pense qu'on va en avoir un dans l'Est.

Elle ne veut pas d'un REM qui va jusqu'au centre-ville, avec tous les maux de tête d'intégration; elle souhaite simplement une connexion au métro : Quand vous prenez la pointe de l'île, jusqu'au premier métro, qui est Honoré-Beaugrand, c'est 21 kilomètres. Donc, peut-on faire ça? Et le Cégep Marie-Victorin? Ça serait un beau premier projet.

Un projet à l'arrêt

Le projet structurant de l’est de la ville semble toutefois être tombé dans le néant. Une équipe réduite veille dessus, comprend-on à l’Autorité régionale de transport métropolitain (ARTM), qui n’a pas souhaité aborder le sujet publiquement.

Depuis sa dernière proposition en date – celle d'un vaste tramway interrégional au coût estimé de 18,6 milliards de dollars, qui faisait suite à l'idée, mal accueillie par Québec, d'un maillage de tout le territoire de l’Est par un métro souterrain, au prix de 36 milliards de dollars –, l'ARTM sait qu’elle perdra la main sur le dossier.

Au printemps 2024, lors de la création de l'agence Mobilité Infra Québec (MIQ) – une nouvelle entité paragouvernementale censée faciliter les projets de transport en commun –, la ministre responsable à ce moment-là, Geneviève Guilbault, avait affirmé que les dossiers prioritaires de MIQ étaient ceux de Québec, de l'est de Montréal et de la Rive-Sud.

Deux ans plus tard, les deux derniers projets sont au point mort. Professeur adjoint à l’École d'urbanisme et d'architecture de paysage de l'Université de Montréal, Marco Chitti croit deviner pourquoi : Le tramway de Québec est allé de l'avant grâce à Bruno Marchand. Ça existe et ça va exister seulement grâce à cette personne!

Il ne suffit pas de créer juste une agence avec un mandat assez vague d'après la loi. C'est très bricolé, la gouvernance de ces grands projets au Québec. Essentiellement, ils avancent s'il y a une volonté du Cabinet du premier ministre.

Pour que le projet structurant de l'est de la ville avance, donc, le Conseil des ministres doit mandater MIQ, ce qu’il tarde à faire.

En attendant, certains verraient d’un bon œil un nouveau train piloté par La Caisse et sa branche CDPQ Infra.

Près de 100 millions $ en études pour le REM de l'Est

A-t-on écarté trop vite l'idée d'un métro léger sur rail? La prédécesseure de Soraya Martinez Ferrada à la mairie, Valérie Plante, était bien assise à la table aux côtés du premier ministre d'alors, François Legault, lors de l’annonce initiale, en décembre 2020. Néanmoins, elle n’y avait été associée que tardivement, et elle s'était vite dissociée de l’orientation que prenait le projet, avec ses structures aériennes au centre-ville.

Dix-huit mois après le lancement public du projet, il s’est arrêté net, quand le gouvernement a repris les commandes.

Deux mois plus tard, CDPQ Infra envoyait une facture au ministère des Transports, que Radio-Canada a pu consulter, totalisant 94 237 000 $. Ça ne devrait pas être normal! s’emporte Marco Chitti. On devrait être un peu plus soucieux de comment on dépense l'argent du contribuable.

Si, à ce moment-là, on avait travaillé de façon beaucoup plus concertée avec la Ville de Montréal, je pense qu'on aurait eu un projet pour lequel l'acceptabilité sociale aurait été beaucoup plus importante, estime aujourd'hui Mme Martinez Ferrada.

La mairesse souhaiterait que Québec mandate à nouveau CDPQ Infra pour la réalisation du projet.

On a payé 100 millions pour des études. Prenons les études, puis faisons-le!

Dans un monde idéal, indique Marco Chitti, le transport en commun serait l’affaire du secteur public. L'expert en transports, qui se dit réaliste, reconnaît toutefois que le partenariat public-privé mené par CDPQ Infra a fait ses preuves.

C'est vrai qu'ils ont démontré avec le REM qu'ils étaient capables de livrer, ils étaient en mode "livraison", alors que beaucoup de nos institutions, j'ai l'impression qu'elles sont en mode "études perpétuelles", fait remarquer M. Chitti.

20 ans d’attente

D'après le président de la Chambre de commerce de l’Est de Montréal, Jean-Denis Charest, la campagne électorale québécoise sur le point de s'amorcer doit permettre d’obtenir davantage que des promesses.

Aucun parti ne sera crédible dans sa plateforme électorale sur l'est de Montréal s’il n’y a pas un engagement ferme à lancer des appels d'offres dans les deux premières années du prochain mandat, tranche-t-il devant la future station de métro Anjou, futur terminus de la ligne bleue, dont le prolongement a mis 40 ans à se matérialiser.

Selon les calculs de M. Charest, au rythme où vont les choses pour le projet structurant de l’Est, on approche déjà des 20 ans de gestation. Un éventuel changement de gouvernement en octobre pourrait allonger les délais. Il reste encore quelques semaines; j'espère que le gouvernement va confier à MIQ un mandat de faire avancer le projet pour qu'on perde le moins de temps possible, affirme M. Charest.

Marco Chitti doute que l’on puisse continuer à réaliser des projets à des coûts aussi élevés qu'à l'heure actuelle. Il prend l’exemple du tramway de Québec. Dix-neuf kilomètres et un petit tunnel, ça ne peut pas coûter 7 milliards de dollars, ça ne doit pas coûter 7 milliards de dollars. Un projet comme ça, en France ou en Italie, il coûterait 1 milliard de dollars. Maximum. Gros maximum, fait valoir l'expert en transports.

Le prolongement de la ligne bleue du métro de Montréal coûtera environ 1,3 milliard de dollars par kilomètre. En comparaison, bien que le périmètre, l’environnement et les économies d’échelle ne soient pas les mêmes, le chantier du métro Grand Paris express (d'une longueur de 200 km) revient à environ 290 millions de dollars le kilomètre.

La mairesse de Montréal estime pour sa part qu'il y a une source d'économies possible : conserver le tunnelier Lisette, à la fin du chantier de la ligne bleue, et lui faire creuser les terres de l’est de la ville.

Alexandre Fabien Gagné, lui, croit que le choix du mode de transport importe peu, pour autant qu'une solution soit trouvée. En ce moment, on n’a rien. Ce qu’il faut, c’est des élus qui répondent à l’appel, dit-il en invitant élus et candidats électoraux à venir partager son quotidien dans un autobus. C'est compacté. Il fait chaud. On est debout. On attend. On est des sardines. Dans le fond, on est la classe sardine, nous.