Vols ultra-longs-courriers : révolution ou marché de niche ?

Vingt heures dans le ciel, aucune escale, et l'observation de quelques levers et couchers de soleil: les vols ultra-longs-courriers révolutionneront-ils l'aviation commerciale? Deux experts du secteur aéronautique pensent que ces lignes vont rester un marché de niche destiné à une clientèle fortunée.

Qantas compte occuper une place de choix dans le chapitre "ultra-longs-courriers" du grand livre de l'aviation. La compagnie australienne a annoncé en juin la mise en place d'une liaison Londres-Sydney à partir d'octobre 2027.

Le voyage durera jusqu'à 22 heures, ce qui en fera la ligne aérienne la plus longue de l'histoire. Un exploit rendu possible par la fabrication d'appareils dotés d'un réservoir supplémentaire, les Airbus A350-1000ULR (pour "ultra long range"). Ces engins sont capables d'effectuer des trajets de plus de 16'000 km sans ravitaillement.

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REUTERS - Tim Hepher

Aujourd'hui, le record pour une liaison régulière sans escale est détenu par la ligne Singapour-New York de Singapore Airlines et ses près de 19 heures de vol.

Les ultra-longs-courriers représentent aujourd'hui moins de 1% des vols. Vont-ils remplacer les long-courriers classiques avec escale?

Le professeur de stratégie et de marketing à la Montpellier Business School Paul Chiambaretto en doute. "On reste sur un marché de niche, car les lignes pour lesquelles il y a véritablement un modèle économique viable pour de l'ultra-long-courrier sont rares", explique le directeur de la chaire Pégase, dédiée à l'économie et au management du transport aérien.

Qu'une compagnie basée en Australie se distingue dans le domaine n'est à ce titre pas un hasard, compte tenu de l'éloignement de ce continent.

Reste que ces liaisons ont plusieurs atouts: "Il y a un effet d'affichage assez important. On bat des records, ce qui permet de faire parler de la compagnie aérienne dans la presse", relève Paul Chiambaretto. "C'est aussi une façon de voir les limites techniques des avions et des compagnies aériennes."

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Plus de 24 heures dans les airs

En juillet, Qantas a ainsi saisi l'occasion d'un vol d'essai entre Melbourne et Toulouse, où Airbus a son siège, pour démontrer l'endurance de l'A350-1000ULR, qui est resté 24 heures et 24 minutes dans le ciel, ce qui constituerait un record pour un avion de ligne.

Qantas opère déjà des liaisons d'une seule traite, dont Perth-Londres (plus de 17 heures), qui est selon la compagnie la plus performante de son réseau.

Sa PDG Vanessa Hudson a récemment déclaré dans une interview au Financial Times que la demande pour ces vols sans escale est très forte. La dirigeante a estimé que son entreprise pourrait augmenter ses bénéfices de plus de 230 millions de francs.

Comme les compagnies aériennes sont peu nombreuses à se lancer dans le créneau, elles ont un levier sur le prix du billet, qui peut dépasser les 10'000 francs: "Cela permet de s'affranchir de la concurrence des hubs et donc de proposer des vols plus courts. De manière générale, on va économiser jusqu'à quatre heures par rapport à un vol avec une correspondance. Avoir une sorte de monopole sur la route va être intéressant pour la compagnie aérienne, qui va la vendre un peu plus cher", analyse Paul Chiambaretto.

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Une clientèle fortunée

Les voyageurs et voyageuses cherchent en général à obtenir les billets au meilleur marché, observe John Strickland, ex-planificateur du réseau de British Airways et expert renommé dans le secteur aérien. "Mais pour les ultra-long-courriers le modèle est complètement différent. On parle de vols plutôt premium, plutôt haut de gamme. Le client doit payer plus", souligne-t-il.

L'appareil dans son ensemble est aménagé différemment: "Il y a plus d'espace. La restauration à bord est meilleure. Des efforts sont faits pour donner le maximum de confort possible pour un vol d'une telle durée. Mais les prix sont en général de l'ordre de 20% plus élevés que ceux des vols avec escale sur la même ligne", note John Strickland.

Cette réorganisation de l'avion n'est pas sans frais. "Ces vols sont très coûteux à opérer", relève Paul Chiambaretto. "Il y a moins de passagers dans l'avion. Il faut embarquer du carburant pour tenir plus de 20 heures. Une grande partie du carburant emporté sert à pouvoir porter tout le carburant qu'on a dans l'avion… Ce n'est pas forcément si intéressant d'un point de vue économique", estime-t-il.

Ces liaisons ne peuvent être rentables que si les compagnies remplissent les sièges les plus chers. La carte des destinations en témoigne: Singapour, New York, Londres, Sydney ou encore Doha, uniquement des places financières majeures.

Sujet radio: Cédric Guigon

Texte web: Antoine Michel

Trois jours au-dessus de l'Atlantique à bord d'un Zeppelin

Vingt heures dans les airs, cela peut paraître beaucoup. Mais c'est loin d'atteindre le temps de parcours des Zeppelin qui assuraient la liaison transatlantique entre l'Allemagne et les Amériques dans l'Entre-deux-guerres. Avec une vitesse de croisière d'une centaine de km/h (les vents exerçaient une influence énorme), les dirigeables effectuaient la traversée en trois jours pour atterrir sur la côte est des Etats-Unis.

A la même époque, les paquebots mettaient une petite semaine pour relier les deux continents. Alors que l'aviation commerciale était balbutiante, les dirigeables avaient un avantage certain.

Mais comme pour les vols ultra-longs-courriers de notre époque, ce service ne s'adressait pas à toutes les bourses. Un billet pour un aller simple au bord du Hindenburg, aéronef rendu célèbre par le spectaculaire incendie qui l'a détruit en 1937, coûtait l'équivalent de plusieurs milliers de francs d'aujourd'hui. Ses passagers voyageaient dans un cocon de luxe: un restaurant, des salons, une chambre équipée d'un lavabo, et un majordome pour leur servir le champagne…