Le nouveau concept est l’ultime illustration de travaux menés depuis les années 1960.

Mission Efficiency, auteur de trois nouveaux records, est un écho. On peut en distinguer le premier cri dans les sixties. Volkswagen ouvrit sa première soufflerie interne, à Wolfsburg, fin 1965. À cette époque, c’était novateur. En France, les constructeurs n’effectuaient alors que de brefs travaux à la soufflerie Eiffel à Paris ou à l’Institut aérotechnique de Saint-Cyr, le plus souvent sur des véhicules expérimentaux comme l’Etoile Filante.

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Parallèlement, la marque sœur, Audi, absorba son concurrent NSU et son bouillonnant bureau d’études. Celui-ci avait imaginé la radicale Ro 80, dont le coefficient de trainée (Cx) faisait alors l’admiration de tous avec une valeur de 0,355.

Mais la question du rendement énergétique arriva vraiment sur le devant de la scène avec les deux chocs pétroliers de 1973 et de 1979. Une traduction en série fut l’Audi 100 dite « C3 ». À sa sortie en 1982, elle fut présentée comme la voiture la plus aérodynamique de son époque. Cela s’entrevoyait dans les montants A inclinés, les gouttières dissimulées, les fenêtres sans cadre ou les jantes pleines. Cx : 0,30.

De son côté, Volkswagen raffinait le sujet avec pour motif récurrent l’usage de moteurs diesel. Le véhicule expérimental ARVW (Aerodynamic Research Volkswagen) poussait les curseurs avec une hauteur de 84 cm et une largeur de 110 cm et un Cx de 0,15. Le moteur était un six-en-ligne de 2,4 litres.

Le 18 octobre 1980, on amena la voiture sur la piste circulaire de Nardò, au sud de l’Italie. Au volant, deux jeunes pilotes : l’Allemand Helmut Henzler et le futur champion du monde de Formule 1, Keke Rosberg. La voiture fut chronométrée à 345,2 km/h sur une distance de 500 km. Cette marque pour les voitures diesel à moteur suralimenté de 2 à 3 litres (soyons précis) n’a jamais été battue et figure toujours dans les listes de la Fédération internationale automobile.

Mais il y avait aussi plus réaliste. Une première pierre fut posée au salon de Francfort 1981 avec le concept Auto 2000. Posée sur un châssis de Golf 1, cette voiture à la silhouette kammback était animée par un 3-cylindres diesel de 53 ch. Le coefficient de traînée (Cx) de 0,25 était alors considéré comme exceptionnel : la Golf II, sortie en 1983, affichait un score de 0,34. Elle enfanta (notamment) la face avant impavide de la Passat B3.

Troisième étape : la voiture consommant un litre au cent. C’était une marotte du patron, Ferdinand Piëch, dont le courroux faisait souvent trembler les murs de Wolfsburg. En 2002, il présenta un étroit véhicule (Volkswagen 1L Concept) où les deux passagers étaient installés en tandem. L’engin en magnésium et en carbone pesait moins de 300 kg. Le Cx était de 0,159. Il était mû par un tout petit monocylindre diesel de 300 cm3 et 8 ch. C’est la puissance d’une Citroën Ami d’aujourd’hui. Conso annoncée : 0,99 l/100 km.

Quatrième tentative, un tantinet plus réaliste : le concept Volkswagen L1 présenté à Francfort en septembre 2009. Cette fois, on passait à l’hybride. Le bicylindre de 800 cm³3 était une moitié d’un « seize-cent » TDI. Il était secondé par un petit moteur électrique de 13 ch. Le Cx était mesuré à 0,195.

La cinquième ébauche déboucha cette fois en (petite) série. La Volkswagen XL1 ne fut produite qu’à 250 exemplaires de 2014 à 2016 avec un tarif dépassant les 100 000 euros. Mais quelle auto ! Le Cx : 0,189. Les passagers étaient de nouveau installés en position conventionnelle dans ce coupé de 3,88 m de longueur et 1,15 m de hauteur. La chaîne de puissance hybride rechargeable était constituée d’un bicylindre turbodiesel de 48 ch, d’un moteur électrique de 27 ch et d’une batterie de 5,5 kWh. Selon les homologations de l’époque, la voiture figurait elle aussi sous la barre du litre de gazole consommé en 100 km.

Quelques mois après la sortie de la XL1, les autorités environnementales américaines envoyèrent un courrier recommandé. Cet « avis d’infraction » enclencha le Dieselgate. L’affaire transforma le destin de Volkswagen et fit infléchir la trajectoire de l’industrie automobile. Peut-être dans le sens de l’efficience.